（原标题：年终系列:国补透支销量却无利润,反加剧内卷,骑虎难下明年怎么定?）

[汽车之家 行业]最近，买车的消费者都很关注汽车消费补贴2026年是否还会延续，我们第一时间发布文章，确认了“国补”明年还会继续，具体到汽车消费的补贴金额要等各地政府确认。

汽车消费补贴对2025年中国汽车销量起到重大拉动作用，前11个月，汽车销量为3112.7万辆，同比增长11.4%，其中，国内销量为2478.3万辆，同比增长9.7%。

瑞银预测2026报废补贴可能会降低5000元，留言区网友骂声一片：金额不加，反而降5000，那谁还买？

是啊，享受了1年多的折扣没了，哪怕是从85折变到9折，消费者心理还是有落差。

别说明年，11月补贴还没退出，销量就开始下滑了，同比下降4.4%。明年要是没了补贴，这车市岂不是要崩？

这正是高层确定补贴金额上的两难境地，如果2026完全取消补贴，汽车消费市场可能出现断崖式下跌，如果延续同等力度，又和当前“反内卷”行动不一致。

不得不说一个矛盾的事实，研究报告证实，就是这个拉动销量的汽车补贴，正不断加剧汽车价格战和“内卷化”的竞争程度。

汽车补贴正在加剧“内卷化”竞争，争相购买低价车，延迟淘汰赛

“内卷化竞争”已成为今年监管反复提及的关键词。在汽车领域，监管主要通过限制价格战和整合企业来对抗通缩。

6月，工信部召集整车厂开会，要求停止价格战，并缩短对供应商的付款周期。据报道，工信部还采取措施，防止车企将“零里程”（全新）车辆作为二手车销售来虚报总销量。7月的一次国务院会议承诺要规范汽车行业的不合理竞争，并加强产品质量检查。

推动汽车销售的补贴本身，就在进一步刺激车企之间的“内卷化竞争”，并导致全行业销售价格下降。

问题一：补贴金额固定

汽车领域的报废更新（旧车必须报废才能获得资格）和置换补贴，设定为固定金额，而非按售价的比例计算，这会鼓励买家选择更便宜的汽车，才能获得更高的折扣率。

不像家电和电子产品的补贴，是设定一个15-20%的折扣率，并有最高补贴上限。而且电子产品售价越高，补贴也越高，相当于鼓励消费升级。

而汽车消费者只会更倾向于购买更便宜的车，才能获得更高的隐含折扣率。

比如，每辆新能源车的最高补贴为2万元，如果消费者心目中的折扣率最少是15%（85折起），那买家只会考虑价格低于13.3万元的车。

导致蔚来、小鹏等众多车企积极转向开发价格低于15万元的新能源车型销售。

问题二：补贴没有对汽车质量提出要求

置换计划设定的另一个差异涉及产品质量要求。大多数新能源车型和排量2升及以下的燃油车都符合补贴资格标准，而家电和个人电脑的补贴仅针对能效或水效达到二级及以上标准的产品。

问题三：补贴导致低效车企持续存活

报废更新和置换补贴激励了消费降级，刺激了销量增长，让更多车企得以维持生存。特别是一些低效的车企，搭上补贴的便车，继续存活，延缓了汽车行业的淘汰赛和整合进程，同时把全行业拖入低价市场的竞争。

销量强劲增长，收入微乎其微

汽车补贴在2025上半年推动了乘用车零售额增长11%，达到1100万辆。然而，根据国家统计局数据，这增长的1100万销量仅带来汽车零售总额0.8%的增长。

这意味着汽车平均价格同比下降了10%，比2024年上半年平均价格4%的降幅更为严重。

产业链上游利润丰厚，车企依然不赚钱

在产销与出口的繁荣景象背后，中国汽车产业正面临“利润空心化”的严峻挑战。

2025年前十月，上游有色金属矿采选业销售利润率超过30%，而汽车行业的销售利润率仅为4.4%。

低价车型占据越来越多大的市场份额

比亚迪的市场份额从去年10月开始下滑，份额被新推出的吉利星愿、五菱宏光MINI（低于10万元）以及吉利银河星舰7、小鹏MONA M03（低于15万元）等车型抢占。

根据以下汽车折扣率和汽车行业CPI数据看，新能源车的折扣率只有2.5%，燃油车略高，在3%左右。发现单个汽车的价格仍在下降，但降幅小于去年。但是，对整个行业而言，平均价格的降幅更大（降幅10%）。

来源：荣鼎咨询，汽车折扣率下降

这说明，更便宜的车型占据了更大的市场份额，尤其是新能源车，它们在上半年占到了总销量的一半以上。才会出现单车折扣率低，而整体汽车平均售价降幅更大的情况。

从2024年8月（报废更新补贴加倍、补贴销售激增后）到2025年6月，不同价格区间新能源乘用车的零售市场份额，并将其与2023年8月至2024年6月的销售分布进行了比较。价格在15万元以上的新能源车市场份额萎缩了8个百分点，其中30万至40万元价格区间的豪华车型表现最差。价格在10万至15万元之间以及5万元以下的新能源车从补贴中受益最多，市场份额分别增加了4个和3个百分点。

来源：荣鼎咨询，低价车份额增长

汽车补贴给财政带来较大负担，骑虎难下，也要负重前行

预计2025年中央的汽车购置补贴将达到创纪录的3420亿元人民币，其中包括1500亿元的报废更新和置换补贴，以及1920亿元的新能源汽车购置税减免。这相当于今年预计的中央政府财政收入的3%，以及乘用车零售额的7%。

尽管这些补贴成本大，还促进了“内卷”，但考虑到未来家庭收入增长和消费的持续放缓，高层可能不得不将补贴至少延长至2026年，甚至可能到2027年。

考虑到新能源车购置税减免将在2026年和2027年减半，如果报废更新和置换补贴同时退出，汽车销量可能会大幅下滑。

可以明白高层在补贴政策制定上的多方面权衡的难处，要改进补贴金额和资格标准，要增强乘数效应，又要避免加剧“价格战”影响。

史上最大规模消费补贴，效率怕是不如过往的

2009年至2010年、2016年至2017年、2022年、2024年至2025年的补贴额分别相当于当时中央政府财政收入的0.6%、1.2%、1.5%和3%（预测）。

2009年至2010年的补贴在刺激销售方面效率最高，一跃成为全球最大汽车市场，政策红利效果立竿见影。而2022年的补贴效果最差，可能是因为疫情封控限制了出行。2024年至2025年补贴的成本更高，原因是居民收入增长更弱。

展望和短评

多家研究机构给出的建议，2026年的补贴政策，是否可以适当改进补贴计划和激励方式，一方面是防止汽车行业“内卷化”，另外也要促进销售，比如：

1. 将补贴设定为有上限的标准折扣率，类似于家电和电子产品的置换补贴；

2. 对能效更高或具备更先进自动驾驶系统等技术特性的高质量汽车提供更高补贴，鼓励购买高端智能车；

3. 扩大资格标准，将首次购车者纳入其中。