“我们对该组织进行了彻底审查，并做出了将全球员工人数减少10%以上的艰难决定。”

图片来源于网络，如有侵权，请联系删除

图片来源于网络，如有侵权，请联系删除

当整个国内汽车界多数通过新闻快讯知悉“特斯拉裁员”的时候，上海浦东临港特斯拉工厂的员工们，则是收到了官方的邮件。

图片来源于网络，如有侵权，请联系删除

旁观者的视角，永远无法对当事人“感同身受”。

从普工到安全员，大量特斯拉上海员工组建了微信群相互联络。和外界认定的“特斯拉普遍高薪”不同，部分员工自嘲为“牛马”，而一些“牛马群”里开始讨论裁员和赔偿的事情。

“三班变两班了？”

“今年被裁还有N+3吗？”

“附近哪儿还有收入差不多的工作？”

……

临港产业区钻石园，特斯拉中国HR部门所在的那栋楼，去年就已经因为电池组装一期裁员而成为员工们关注的焦点，如今又重新成为众目所向，只是“N+3”福利源的色彩淡化，更像命运的“小黑屋”。

特斯拉和一众车企的起伏，供应商和整车员工们的悲喜，其实都系于产业战略的脉络。

当巨手引导汽车产业转向电动化与智能化，特斯拉和诸多新能源品牌，在上升阶段接住了泼天的富贵和势能，那么也注定了在降温和回归理性的时刻，它们必然承受回调的阵痛。

裁员超10%，只是个开始

特斯拉在全球包括中国裁员，并不是突然爆发的意外。

2023年，美国政府禁止给进口自中国的电池补贴，要求用美国本地制造的电池，原本特斯拉上海临港工厂的电池生产线，有一定比重为出口，因而对电池组装相关的员工裁员，电池组装一期员工裁撤过半。

2024年3月底到4月初，就有自称特斯拉员工的人士，向《汽车公社》独家爆料称，5月份特斯拉开启大裁员，并给出特斯拉员工群的聊天截图。

在特斯拉官方邮件确定全球裁员10%后，基本上可以印证相关爆料并非全部属于空穴来风。

按照特斯拉递交给美国证券交易委员会（SEC）的年度报表，截至2023年12月31日，特斯拉全球员工总数为140,473人。从特斯拉上海工厂环评文件和官网等信息渠道可知，特斯拉在华员工总数从2022年中的1.5万人已经涨到大约2万人。

裁员10%以上，就意味着特斯拉在全球“砍掉”超过1.4万人，而在上海特斯拉，将有2千人以上下岗。

更让特斯拉上海工人开始担忧的有两点，与之前裁员不同。

首先是裁员范围，此前集中在行政等相对次要的岗位，而号称“四大金刚”的总装、焊装、涂装、电池，从去年年中到今年，终于开始被特斯拉“动刀”。

其次是裁员赔偿，原本特斯拉员工中流传的标准是“N+3”薪资，但目前有说法称“或许这一轮达不到这么高”。

特斯拉向来以“效率极高、性格极刚”闻名，似乎从汽车产品价格波动，和裁员都是对产业和市场的刚性反馈，压力最终都是传递给上下游，而特斯拉本身岿然不动。

然而这一次或许特斯拉也会伤筋动骨，毕竟下行势头和阻力，已经来自多个维度。

2024年以来，特斯拉似乎遭遇了“水逆”，诸多不可抗因素拉低了：美联储加息，金融政策变相让不少消费者“买不起车”；德国柏林工厂遭遇纵火，导致生产停滞；红海冲突和巴尔的摩大桥垮塌都阻挡了航运；甚至连美国加州佛里蒙特工厂为焕新版Model 3进行产线升级也拖累了销量。

这直接导致了一系列对特斯拉和不利的连锁反应。

先是特斯拉交出了史上最难看的第一季度成绩：生产新车433,371辆，，基本符合外界的预期；但交付386,810辆，同比下跌8.53%，环比跌幅达到20.16%，与调查得出的分析师平均预期之差创有数据统计以来最大。

“无论怎么看，这个数据都很丑，”Deepwater Asset Management的管理合伙人Gene Munster评论丝毫不留情面。

虽然中国消费者记住的是“Model Y又涨价了”，但在美国，特斯拉降价都无法阻止销量颓势的到来。

“特斯拉以一己之力拉崩了整个美股电动车板块，”虽然这是一句戏谑，但股价的确反映了资本和市场对前景的看多或者看空。

美国当地时间4月15日，电动汽车股价集体跳水。特斯拉带头跌落5.59%，美国新势力Rivian和LEV，中国蔚小理股价均有所滑坡。

“特斯拉暴涨的逻辑崩塌了”

特斯拉不缺黑或者吹，但缺一个中肯客观的评价，以及对于特斯拉爆发和衰落底层逻辑的梳理。

为什么特斯拉在2021年能达到市值万亿美元，超过后面九家竞争对手的市值总和？

按照风云学会和券商的研究，隐含的假设是，资本相信马斯克曾经许诺的增长前景，2030年左右，特斯拉全球年销量能冲到2,000万辆的水平；或者换句话说，真正实现“特斯拉变成电动汽车里的苹果，主流品牌里档次第一，市占率前二”。

为什么特斯拉敢夸下海口“车中苹果，年销量2千万辆”？

因为一度呈现出极高的增长势头，2017年到2023年，全球年销量分别为103,181辆、245,240辆、367,820辆、499,559辆、936,172辆、1,313,851辆，1,739,707辆，连续接近50%甚至翻倍的高增长。

因为特斯拉手握Model 3和Model Q畅销车，还在筹划15万元Model 2/Q入门车，以智能驾驶作为大旗，构建品牌力，意在模仿苹果手机，用简约统一的产品，去统括整个市场的需求，有望实现市场份额的集中。

那么逻辑链条的上端，其实可以归结为：汽车是否会像手机等消费电子一样，市场份额最终高度集中化？并且高度集中一定是朝向特斯拉这个品牌。

在《汽车公社》看来，该逻辑链条实际上并不成立，资本市场和消费市场，都将特斯拉的“破局者”角色高估为“救世主”角色，将智能电动汽车凭借激进模式的“发展初期”，误认为是“成熟期”的模态。

消费电子的逻辑不可能完全套用给汽车。

汽车与手机等消费电子相比，硬件所支撑的体验维度更丰富，例如坐姿、NVH、方向盘手感、底盘回馈等，而手机的体验维度只是在软件层面实现了丰富化。这就直接导致，定义产品第一印象的硬件，在汽车身上会远比手机更为多样化，且价值取向差异化。

简单地说：汽车之间的外观内饰设计风格差异，远大于手机之间的设计风格差异，多样化也远高于手机。

汽车仅仅是车身形式差异，就有跑车、行政轿车、SUV、MPV、越野车，还能出现轿跑、跨界车。前脸有网格式、直瀑式，侧面有溜背流线形、方形、圆弧形，大灯有点阵、钻石形……

智能手机外观的高度收敛，相当程度受手机大屏交互方式决定，因而手机设计方案局限于曲面屏、刘海、几个摄像头排列、背面材料的创新，“外观基本还是一块屏，做不出花来，”《高工智能汽车》分析师高沛通指出。

哪怕同样是家轿，迈腾和雅阁，或者比亚迪汉和小鹏P7对各自粉丝的审美吸引度差异，远不是两派手机粉丝彼此对设计上的隔阂能相比。

手机审美的美丑上下限，远不如汽车。而汽车审美的多样化又远胜过手机。一款汽车的外观内饰设计，全球80亿人打分，区隔会很大。同样调研80亿人“最爱的汽车设计方案”，种类如果是1亿种，手机可能只有100种。

再考虑到安全性、空间性、续航性，汽车所承载的诉求多样化，远高于消费电子：特斯拉所代表的纯电动，北方低温对其非常不友好；特斯拉所代表的溜背设计，就远不如理想的方形车身更适合家用；特斯拉所代表的极简设计，对希望享受车内生活的中国消费者而言，“毛坯房”很难满足诉求。

特斯拉拿极简和部分人的价值观，去统一所有人的价值观，势必会在碰撞中碰壁。今年特斯拉销量下滑，只是底层逻辑的体现之一，它自己的天花板是存在的，并不是只靠竞争对手或者政治限制，消费客群和特斯拉逻辑天然相冲。

正因为“暴涨逻辑已经崩塌”，对特斯拉而言，2030年2千万辆的豪言已经渐行渐远。

从2023年的174万辆，增长7年到2030年实现2,000万辆，特斯拉需要持续不断完成年均复合增长41.7%。那么2024年，按道理特斯拉应该实现接近250万辆。但很可惜，特斯拉目标的销量预期大约在210万辆左右，增幅大约20%出头。

简而言之：特斯拉可为先锋，难做守将，宜独自一军开疆拓土，不可后来者皆萧规曹随。极简化思维适合制造业的统一与降本，但和人性的消费诉求多元化南辕北辙。

电动汽车，该泼冷水

在评价新能源战略和特斯拉的时候，表达者非常容易陷入“极端话语陷阱”。

我们为何不能以中立理性客观的出发点去提供结论？

对于特斯拉，“开创局面伟大，难撑盛世繁华”，这个评语有着底层理性逻辑的支撑。

运用第一性原理，将智能化与电动化结合，极简思路贯彻到研发、产品、采购、营销、渠道和品牌各个环节，将效率提升到传统汽车远不能及的地步。马斯克与特斯拉当得起“伟大”的评语。

然而当马斯克成为全球首富，特斯拉被视为电动车第一品牌，他们已经充分享受到“科技先锋”的红利。只是极简原理并不适合满足所有用户需求，更别说“高度智能化”、“纯电动化”在当下有着应用的瓶颈。

故而特斯拉与马斯克，明显被一部分人高估，所谓“衰退”只是回归到应有的现实。

同理，电动汽车、新能源、智能化的发展，与特斯拉的起伏轨迹密不可分。

为何特斯拉在2017到2023年都维持了高速增长？背后有两重根本因素。

一是中美两个最大国家，在帮着特斯拉“抬轿子”。中国需要一个品牌引导消费者认知到“电动汽车不是骗补工具，可以非常高大上”，同时拉动新能源产业链发展，从而顺遂国家新能源战略提速；美国需要在乔布斯去世之后，出现一位新的科技偶像。

二是2017年到2023年，整个市场处在2.0发展阶段（如果日产聆风、雪佛兰Volt在2010年前后对动力总成电动化的探索属于1.0），初步将电动化与智能化结合，拓宽产业链和转换新赛道，但是仍然运用了激进模式去“冲”出第一步，并不适合长期发展。

如今新能源战略刚刚进入3.0理性化时代，它的特征在于：明确了电动化作为不可逆转的大趋势，但由于用户诉求多样化，电动化本身也在当下适用多维度路径：纯电动、插混、增程式、油电混动齐头并进。

你如何要求北方用户在低温和长续航场景下，只能用特斯拉纯电？

你如何要求低线市场对智能化功能并不敏感的用户，为特斯拉FSD支付额外的溢价？

你如何要求希望座椅更软、空间更宽敞、车顶不晒的用户，面对集中度如手机的车市，只能强行按下自己的诉求，捏着鼻子去接受特斯拉？

所以我们看到，比亚迪插混火了，吉利奇瑞长安长城等悉数跟进。

所以我们看到，插混市场今年第一季度零售销量同比暴涨75.6%，而纯电动仅为14.7%。

所以我们看到，从资本到终端用户，开始质疑电动汽车，不少国家和政府开始对新能源目标进行调整。

所以我们看到，与电动化绑定的智能化，从几年前“很快实现L5，取代人类司机”转变为温和理性的“辅助驾驶系统普及”，同时激光雷达等新技术，从资本追逐的风口，渐渐转变为成熟化的零部件。

电动化和智能化大趋势并不会改变，但对电动化和智能化的理解可以拉伸外延，同时我们需要牢记“正确的方向，有可能迈出错误的步伐、荒谬的节奏”。

电动汽车需要被泼一盆冷水，但冷却不了进步的热心。

而如今特斯拉的起伏，在若干年后的宏观复盘中，也仅仅是“当年那段有趣的故事”，供后来者品鉴、体味。